Imaginer l’avenir urbain dans la première partie du XXe siècle : un regard d’historien sur la naissance de l’urbanisme.

Interview de Stéphane Frioux, Maître de conférences en histoire contemporaine à l’université Lumière – Lyon 2, sur la présentation réalisée à l’occasion du Forum urbain des JMU 2016, dont le thème était « Urbanisme et grands projets »

Comment est apparue la notion d’urbanisme ?
Elle apparaît en français au début du XXe siècle, avec des débats sur l’extension des villes et sur la question de l’hygiène urbaine. Un certain nombre d’architectes, d’élus et de réformateurs sociaux réfléchissent à l’extension de Paris et à la préservation d’espaces libres près de la ceinture des fortifications. Ces réflexions ont lieu au sein du Musée social, qui est une instance de réflexion sur les politiques sociales, en vue de l’amélioration de la société de la IIIe République. C’est en particulier dans la Section d’hygiène rurale et urbaine instituée en 1908 au Musée social que des architectes, des ingénieurs et des élus commencent à parler d’urbanisme en s’inspirant notamment de ce qui se fait à l’époque en Allemagne sur les plans d’extension de ville et la maîtrise de la croissance urbaine. L’urbanisme est un mouvement international de la circulation d’idées autour de la maîtrise de la croissance des villes.

« Comme l’hygiénisme, l’urbanisme du début du XXe siècle est un monde aux contours flous, pluridisciplinaire par nature. D’ailleurs, n’est-ce pas un professeur à l’Ecole supérieure de commerce de Lyon, Pierre Clerget, qui aurait inventé le terme (qui existait auparavant en Espagnol) dans une conférence en 1909 ou 1910, publiée en Suisse par le Bulletin de la Société neuchâteloise de Géographie (tome 20, p. 213-231) en 1910, « L’urbanisme. Etude historique, géographique et économique » ? »

S.F.

Comment se concrétisent ces changements, dans le quotidien des professionnels ?
Cela se concrétise d’abord par la confection de plans, d’aménagement et d’extension mis au concours par des villes. Dunkerque, par exemple, commande ce type de plan dès les années 1910. Des réflexions émergent également au sein d’associations comme l’AGHTM (hygiénistes et techniciens municipaux) et vont déboucher sur la création de la Société Française des Urbanistes en 1911 L’Association générale des hygiénistes et techniciens municipaux et la SFU joueront un grand rôle dans ces débats.
A partir de 1919, ce monde des réformateurs, des élus et architectes obtient satisfaction avec une loi qui prescrit des plans d’extension, d’aménagement, d’embellissement dans les villes de plus de 10.000 habitants. Un certain nombre d’architectes et d’ingénieurs vont essayer de profiter de cette loi pour obtenir des commandes publiques, des commandes de municipalités pour la réalisation de ces projets.
Ces plans sont vraiment pensés pour mettre fin aux « Villes tentaculaires », une formule que l’on doit au poète belge Emile Verhaeren*. L’idéal des urbanistes, c’est donc de contrôler la croissance, d’éviter les villes aux faubourgs et banlieues tentaculaires et anarchiques. L’idée d’« aménagement rationnel » est au cœur de leur réflexion. Très vite, ils ont intégré à leur pratique le dessin de zones. Cette notion de zonage ou de zoning existait déjà dans les pays germaniques, en Suisse ou aux États-Unis. La rationalisation de l’avenir urbain passe par ces plans et les rapports qui leur servent de supports, fondés sur l’observation attentive de la topographie, des conditions économiques et de la démographie, pour déterminer les meilleures zones d’habitation, de commerces, voire les zones vertes.

*Emile Verhaeren « Les villes tentaculaires ».
« Et maintenant, où s’étageaient les maisons claires
Et les vergers et les arbres parsemés d’or,
On aperçoit, à l’infini, du sud au nord,
La noire immensité des usines rectangulaires (…)
L’égout charrie une fange velue
Vers la rivière qu’il pollue ;
Un supplice d’arbres écorchés vifs
Se tord, bras convulsifs,
En façade, sur le bois proche »

C’est après que vient la réflexion autour des déplacements ?
Dès 1908, au sein du musée social, une réflexion s’installe autour du déclassement des fortifications à Paris. Ce sera également le cas dans d’autres villes comme Lyon, où éclot l’idée que les fortifications souvent héritées du XIXe siècle sont obsolètes et bloquent la croissance urbaine. Il faut arriver à profiter de leur caractère obsolète (la guerre se fait désormais par bombardements) et de leur déclassement pour penser une sorte de couture entre la ville et ses faubourgs hors fortification, parfois un peu éloignés. Pour cela, les réflexions proposent de prolonger des voies, de créer des zones spécifiques à chaque grand type d’activité et, en résumé, de tâcher de penser la ville à l’échelle de l’agglomération et non plus dans les limites administratives de la commune. « Agglomération », voici l’un des mots qui se répand à cette période.
C’est ainsi que naît la réflexion sur la croissance périurbaine et les problèmes des transports. Elle affronte deux grandes séries de problèmes:
La présence ou non des services publics : dans l’agglomération parisienne se pose la question des lotissements défectueux, achetés à bas prix par des classes moyennes, mal desservis par les autobus et les tramways. Il faut essayer de mettre en adéquation les service publics des transports avec la réalité des agglomérations, et cela suppose souvent de l’intercommunalité.
La place de l’automobile dans la ville : la question apparaît dès les années 1920-1930 avec l’arrivée des plans qui prévoient des artères conçues pour accueillir ce nouveau trafic. On pense d’abord à l’automobile de transport : les camions et poids lourds pour les transports de marchandises, qui doivent atteindre les gares, les ports, les infrastructures industrielles… Ils ont besoin de routes larges et en bon état. La question de la place de l’automobile individuelle n’est pas absente mais intervient plutôt après la 2e Guerre Mondiale, quand la possession de ces véhicules va se généraliser.

A quel moment arrive la question générale des normes ?
Cela se passe en deux temps. Les normes d’hygiène ont été discutées avant même la notion d’urbanisme, dès la fin du XIXe siècle, en particulier à Paris où l’on élabore des normes de surpeuplement, d’insalubrité, de logement (rôle des hygiénistes Bertillon et Juillerat, tenue d’un « casier sanitaire » des logements). Cela aboutit à la grande loi de 1902 sur la santé publique, à partir de laquelle sont créés les premiers permis de construire. L’objectif est de ne plus pouvoir construire des logements qui ne répondraient pas à certaines normes d’ensoleillement des pièces ou d’équipement sanitaire.
Des règlements sanitaires sont ensuite prescrits par cette loi 1902 dans toutes les villes. Ces textes touffus et complets précisent les dispositions sur les constructions et les habitations, de la cave jusqu’à la cheminée. Enfin, à partir des années 1930, les règlements sanitaires sont révisés et complètent les projets d’aménagement et d’extension, pour essayer d’éviter les lotissements défectueux, les logements insalubres et les autres problèmes.

Les figures de ce monde de la réforme et du discours sur l’amélioration des villes sont connues. Des bourgeois philanthropes, des élus locaux comme Henri Sellier, maire de Suresnes dans l’entre-deux-guerres et qui fut un des acteurs de la naissance de l’Institut d’urbanisme de Paris, des ingénieurs comme Georges Bechmann, ancien directeur des services de l’assainissement parisien, des architectes comme Henri Prost, Ernest Hébrard ou encore Augustin Rey, partisan de l’ensoleillement des villes – cf. travaux Daniel Siret – et engagé logiquement dans le combat antituberculeux. La circulation internationale des expériences est déjà de mise, entre plans des concours, et voyages d’étude. »

S.F.

En matière d’urbanisme, tout s’installe au début du XXe siècle…
Il y a en effet un vrai tournant entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle, où en quelques années, va naître un nouveau milieu professionnel et la réflexion sur les normes, les projets… et ceci dans un cadre international : chacun observe l’autre, que ce soit la Belgique (où est organisé, en 1913, à Gand, un Congrès international des Villes), l’Angleterre…
Mais dans leur première pratique, les urbanistes sont confrontés au problème du temps. Souvent, lorsqu’ils obtiennent des commandes des municipalités, les processus sont très lourds, très longs. Dix années peuvent être nécessaires pour mettre au point un projet d’aménagement, d’embellissement et d’extension, jusqu’à sa finalisation après tout un processus d’expertise, clos par une Commission supérieure siégeant à Paris. Ce temps long provoque des incompréhensions entre les urbanistes et les élus.
Les élus municipaux sont souvent déçus car ils ne comprennent pas forcément l’utilité de ces plans. Ils restent sur une vision très XIXe siècle faite de plans d’alignement dans les centres-ville. Ce qu’ils notent en premier, c’est qu’ils ne pourront pas urbaniser certaines parties de leur territoire aussi vite qu’ils le souhaiteraient. Leur horizon s’étend sur deux à quatre ans, le temps d’un mandat (les maires étaient élus pour quatre ans à l’époque) et les conseils municipaux manifestent de l’incompréhension face à certains projets jugés irréalistes et dangereux pour les finances locales, pensés sur un horizon à 20 ou 30 ans. Un certain nombre d’urbanistes de la première génération vont d’ailleurs choisir de recourir à la commande à l’étranger, dans les colonies, le Maroc du maréchal Lyautey, par exemple, dans des circonstances extra métropolitaines où les aléas de la vie politique locale ne jouent plus. Le temps politique a toujours été important dans la commande des élus.

« Les lois de 1919-1924 sont demeurées célèbres pour avoir introduit l’idée de zonage même si dans l’immédiat elles eurent peu d’effet. Elles ont été aussi largement commentées pour la première formation d’urbanisme, à Paris.
« Il s’agit de répartir la ville en zones, chacune d’elles présentant un caractère particulier au point de vue des besoins qu’elle est appelée à satisfaire. Pour chacune de ces zones, le mémoire donne l’ébauche du règlement qui lui sera propre.
1/ Noyau central
2/ Zones mixtes (pour habitations et affaires)
3/ Zones d’habitations collectives
4/ Zones d’habitations individuelles
5/ Zones industrielles
6/ Zones interdites pour l’habitation » »

(AM Brive, discours de l’ingénieur des PC à la Commission départementale d’aménagement et d’extension des villes et villages de la Corrèze en 1927).

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